1. Introductie.

Wereldwijd is het klimaat aan het veranderen. De conclusies van het reeds in 2007 gepubliceerde rapport van het Intergovernmental Panel on Climat Change (IPCC) spreken in dat opzicht voor zich[1]. Vaststaat ook dat wij – als mens – door het opstoken van fossiele brandstoffen en industriële en agrarische activiteiten – de belangrijkste veroorzaker zijn van deze klimaatveranderingen.

De gevolgen van de manier waarop wij met de aarde omgaan zijn voor zowel mens als milieu op zijn zachtst gezegd vérstrekkend. Door het stijgen van de zeespiegel zal het aantal mensen dat getroffen wordt door overstromingen enorm toenemen. Ook de toename van extreme weersomstandigheden, zoals de steeds krachtigere orkanen en de verandering van neerslagpatronen eisen nu al meer slachtoffers dan voorheen. Meer droogte leidt tot meer bosbranden en woestijnvorming. In landen waar al een tekort aan schoon drinkwater is, zal dit in de toekomst alleen nog maar toenemen.

Met name de ontwikkelingslanden zijn kwetsbaar voor de klimaatveranderingen omdat de mogelijkheden voor adaptatie daar vaak gewoonweg ontbreken. Willen we de generaties na ons een leefbare planeet nalaten en daarbij ook het bestaansrecht van ons economisch stelsel waarborgen, dan moet er écht wat veranderen.

Tot voor kort was het adresseren van deze problemen het exclusieve speelveld van overheden en non-profit organisaties. Inmiddels is ook het bedrijfsleven zich bewust en overtuigd dat zij zich niet langer kunnen en mogen verschuilen. Het oplossen van problemen begint bij het nemen van eigen verantwoordelijkheid. Zowel op individueel als op organisatieniveau. Personal én corporate responsibility dus.

Een positieve ontwikkeling is dat een groeiend aantal organisaties en individuen proactief hun verantwoordelijkheid neemt en een concrete bijdrage (wil) leveren aan een leefbaardere en gezondere samenleving. In dat kader is de opkomst van nieuwe initiatieven en businessmodellen voor duurzame (mobiliteits)oplossingen voor de grootstedelijke vervoersproblematiek hoopgevend, stimulerend en maakt deze tegelijkertijd veel positieve energie vrij.

Deze initiatieven komen tegemoet aan de wensen en ambities van de politiek, stadsbesturen, organisaties en burgers, die allemaal dagelijks ervaren dat – in dit geval – alternatieve en duurzamere vormen van mobiliteit snel noodzakelijk zijn.

Veranderen is een keuze. Fundamentele gedragsveranderingen kosten in de regel veel tijd voordat de gewenste resultaten zichtbaar worden. Tijd die ons eigenlijk niet gegeven is en die we, gezien de enorme problemen en uitdagingen waarmee onze samenleving dagelijks wordt geconfronteerd, eenvoudigweg ook niet meer hebben.

2.    De uitdagingen van elke stad.

In 2050 zal bijna 70% van de wereldbevolking in steden wonen[2], waarbij deze steden tegen die tijd dan naar verwachting verantwoordelijk zullen zijn voor ruim 70% van het bruto wereldproduct. Een moderne en optimaal functionerende stad is van levensbelang voor haar bewoners, bedrijven en bezoekers. Elke (grote) urbane omgeving zal de komende decennia geconfronteerd worden met grote sociale, culturele, economische en ecologische uitdagingen. Deze uitdagingen vragen om een praktische, multidisciplinaire, holistische en toekomstbestendige aanpak om de bedreigingen en kansen adequaat te kunnen adresseren. Nieuwe visies, oplossingen en vormen van samenwerking tussen burgers, NGO’s, bedrijven en de overheid zijn dan nodig om een urbane omgeving te creëren waar het veilig, goed en bovenal gezond leven is.

2.1 Trends in Europa

Met een gezonde leefomgeving is het steeds slechter gesteld en het vormt daarmee een van de grotere uitdagingen waar steden de komende jaren oplossingen voor dienen te vinden. De slechte luchtkwaliteit heeft een enorme negatieve impact op de gezondheid van veelal kwetsbare groepen in onze samenleving: kinderen, zwangere vrouwen en ouderen. Alleen al in het Verenigd Koninkrijk sterven er jaarlijks 40.000 mensen vroegtijdig als gevolg van de slechte luchtkwaliteit[3]. Met als gevolg een enorme stijging van de ziektekosten, kosten waar de samenleving uiteindelijk allemaal aan meebetaald. Eén van de grootste boosdoeners is de snel toenemende slechte luchtkwaliteit in de steden, die voor een groot deel veroorzaakt wordt door de enorme toename van het (auto)verkeer.

Daarnaast leidt de toename van verkeer in en rond de steden in heel Europa (maar ook daarbuiten) dagelijks tot grote verkeersopstoppingen met alle negatieve gevolgen van dien. Luchtverontreiniging en geluidsoverlast nemen jaar na jaar toe. Daarbij is het stadsverkeer verantwoordelijk voor 40% van de CO2 uitstoot en 70% van de uitstoot van andere verontreinigende (fijn)stoffen door het wegverkeer.

Door de toename van het stadsverkeer worden steden niet alleen in toenemende mate een ongezonde plek om in te leven, maar ze worden ook voller, drukker en minder goed bereikbaar. Dit belemmert en verslechtert in hoge mate de leefbaarheid en concurrentiekracht van de steden.

2.2 Elektrische voertuigen bieden geen soelaas

Steeds vaker beweren experts dat als steden op korte termijn hun fileprobleem willen oplossen en tegelijkertijd de luchtkwaliteit willen verbeteren, een groot gedeelte van al het transport lopend, fietsend of via het Openbaar Vervoer zou moeten plaatsvinden[4]^.

Ondanks de tegenstand van sceptici en ondernemers die om diverse redenen zich moeilijk een (binnen)stad zonder auto’s, trucks en bussen kunnen voorstellen, zijn er meer en meer stadsbesturen die deze optie serieus overwegen uit noodzaak en realistische toekomstvisie.

Het aantal steden dat periodieke autoloze zondagen invoert groeit jaarlijks. Steden zoals Barcelona, Berlijn, Utrecht, Parijs, Londen en Hamburg hebben concrete uitgewerkte plannen om grote delen van de stad uitsluitend toegankelijk te maken voor voetgangers, fietsers en elektrische auto’s[5] [6].

Met dit laatste stuiten we gelijk op een wijdverspreid misverstand: de grootschalige inzet van elektrische auto’s en bussen zal een substantiële positieve bijdrage leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit in de steden.

Niets is minder waar. Recentelijk onderzoek, uitgevoerd in opdracht van de EU, toont aan dat bijna 50% van de slechte luchtkwaliteit veroorzaakt wordt door schadelijke stofdeeltjes die vrijkomen via de banden en remschijven van auto’s/bussen tijdens het remmen en opwaaiend stof veroorzaakt door de verplaatsing van voertuigen[7]. Dat is de reden dat de toonaangevende professor Frank Kelly[8] aangeeft dat om de luchtvervuiling een halt toe te roepen auto’s en bussen verbannen moeten worden uit de steden en niet – zoals nu het geval is – vervangen worden door elektrische auto’s en bussen[9].

Een belangrijk deel van de verplaatsingen van en naar de stad betreft woon-werkverkeer. Waarbij in Europa 66% van de werkende professionals aangeeft dat zij met hun eigen auto naar het werk reizen, terwijl 34% gebruik maakt van het openbaar vervoer.

Waarbij bijna 40% van deze groep voor een enkele reis naar het werk – van deur tot deur – meer dan 45 minuten onderweg is[10].

2.3 Elektrische fiets: dé weg naar Rome?

Dat brengt ons bij een voor de hand liggend alternatief: de elektrische fiets. De elektrische fiets is momenteel wereldwijd aan een snelle opmars bezig en wordt gezien als een serieus alternatief voor een groot gedeelte van het huidige vervuilende stadsverkeer en woon-werkverkeer.

De inzet van de elektrische fiets op grote schaal kan een belangrijke bijdrage leveren aan gezondere steden. Steden waar het fijner leven en werken is. Steden die beter bereikbaar zijn. Tel daarbij op dat fietsen aantoonbaar bijdraagt aan de vitaliteit van werknemers en een positief effect heeft op het ziekteverzuim[11]. Oftewel wie fietst blijft gezond en leeft langer, aldus een recent uitgevoerd onderzoek[12].

3.    Nederland: koploper in duurzame mobiliteit.

3.1 De elektrische fiets als serieus alternatief voor woon-werkverkeer

De auto wordt anno 2021 ook in Nederland nog steeds het meest gebruikt voor woon-werkverkeer naar en van steden, er zijn echter grote verschillen tussen de steden. In Amsterdam en Den Haag is het aandeel van de auto voor woon-werkverkeer naar/van de stad ongeveer 55%, voor Rotterdam is dat ruim 65% en voor Utrecht ruim 60%. Voor de overige steden in Nederland zijn er grote variaties waarneembaar, met uitschieters naar boven zoals Apeldoorn en Breda met ruim 80% en naar beneden zoals Leiden met circa 50%.

Opvallend daarbij is dat het gemiddelde woon-werkverkeer in Nederland 22,6 kilometer bedraagt. Vier op de tien Nederlanders hoeft zelfs de woonplaats niet uit. Aldus de meest recente cijfers van het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS)[13].

Een groot aantal Nederlandse werknemers woont minder dan 15 kilometer van hun werk vandaan. Een afstand die in de praktijk prima is te overbruggen met een elektrische fiets. En met de Speed Pedelec[14] is zelfs een afstand van 25 – 30 kilometer makkelijk te overbruggen, waardoor werknemers die op grotere afstand van het werk wonen ook duurzaam kunnen forensen. Echter, van de woon-werkafstand wordt momenteel 77% per auto afgelegd, 10% met de trein en slechts 6% met de fiets. Dit staat nog los van het werk-werk verkeer.

Kortom, voor de moderne Nederlandse werkgever die duurzaamheid en het terugdringen van het gebruik van vervuilende auto’s – voor woon-werkverkeer – hoog in het vaandel heeft staan liggen er volop concrete kansen. Daarnaast liggen er voor Nederland kansen om – naast mondiale fietshoofdstad – ook uit te groeien tot internationale (kennis)koploper op het gebied van duurzame mobiliteit.

3.2 Volop voordelen te behalen voor werkgevers

Voor werkgevers levert de inzet van elektrische fietsen voor haar medewerkers direct een aantal voordelen op. Medewerkers die naar hun werk fietsen hebben een grotere reisbetrouwbaarheid (minder de kans op vertragingen door files en parkeerproblemen), hun verkeersveiligheid neemt toe (minder auto-ongelukken) en het fietsen draagt bovendien bij aan een betere gezondheid. Dit alles zorgt ervoor dat medewerkers minder gestrest op het werk aankomen wat de arbeidsvreugde en productiviteit ten goede komt[15].

Verder kunnen organisaties substantiële bedragen besparen door hun medewerkers te stimuleren vaker de elektrische fiets te gebruiken voor woon-werk en werkverkeer, aangezien de elektrische fiets goedkoper is in gebruik dan de auto en/of OV.  

Uit onderzoek blijkt dat een leaserijder ruim vijf keer zo duur is als een OV-forens en maar liefst 32 keer zo duur als een fietsende medewerker[16]. Gelijk de elektrische fiets pakken zou je zeggen. Beter voor je lijf, het milieu en de portemonnee. De praktijk blijkt een stuk weerbarstiger. Zelfs in fietsland Nederland verkiezen werknemers voor relatief korte woon-werkverkeer afstanden nog steeds de auto boven de fiets of elektrische fiets en geven werkgevers niet of nauwelijks het goede voorbeeld.

Zo legden medewerkers in 2019 gemiddeld 9,7[17] kilometer per dag af om van en naar het werk te gaan met de auto. Daar liggen kansen voor bedrijven die duurzame mobiliteit als speerpunt hebben van hun beleid.  De praktijk laat zien dat de inzet van elektrische fietsen medewerkers stimuleert vaker per fiets naar het werk komen, grotere afstanden te overbruggen en tijdwinst te boeken. Kortom, de inzet van elektrische fietsen verlaagt de drempel en vergroot het potentieel van ‘medewerkers op fietsafstand’. Met de elektrische fiets komen bedrijven, medewerkers en de steden letterlijk verder!

4. Resultaten van recent onderzoek.

Hieronder een selectie van de resultaten van recent uitgevoerd onderzoek[18] in relatie tot het gebruik van de elektrische fiets voor onder andere woon- werkverkeer.

Ruim 1 op de 3 Nederlanders is bereid om met een elektrische fiets naar het werk te gaan als zij die van hun baas krijgen.

• 35% van de Nederlanders zou momenteel met een elektrische fiets naar het werk willen reizen als zij die elektrische fiets van hun baas kunnen krijgen. Nog eens 17% geeft aan met een elektrische fiets naar het werk te willen reizen als zij een kleinere afstand naar het werk af zouden moeten leggen.
• Onder mensen waar de woon-werkverkeer afstand kleiner is dan 25 kilometer, geeft 49% aan met de elektrische fiets naar het werk te willen als zij die fiets zouden krijgen van hun baas.

Kwart van de Nederlanders fietst elke dag. Bezitters van elektrische fietsen pakken vaker de fiets dan niet-bezitters.

• 22% van alle Nederlanders fietst elke dag.
• Het hebben van een elektrische fiets verhoogd de frequentie van fietsen. Bezitters van elektrische fietsen, fietsen aanzienlijk vaker dan mensen die geen elektrische fiets bezitten; 78% van de bezitters fietst minimaal een aantal keer per week en 52% van de niet-bezitters fietst minimaal een aantal keer per week. Dit is ten opzichte van 2016 toegenomen.

8% van de Nederlanders gebruikt een elektrische fiets om naar het werk te reizen

• De gewone fiets (32%) wordt nog steeds aanzienlijk vaker gebruikt voor woon-werkverkeer dan de elektrische fiets (8%).
• De elektrische fiets wordt het vaakst voor woon-werkverkeer gebruikt door 50 tot 65-jarigen (14%).
• 5% van de Nederlanders maakt hoofdzakelijk gebruik van de elektrische fiets en 22% van een gewone fiets om naar het werk te komen.

62% van de Nederlanders heeft interesse in de smartbike

• De interesse in de smartbike is erg hoog. 62% zegt de smartbike een (zeer) interessant vervoersmiddel voor hunzelf te vinden.
• Twee derde van de elektrische fiets bezitters die geïnteresseerd zijn in een smartbike vinden de track-and-trace functie een interessante functie.

High speed elektrische fiets in gebruik door 1 op de 20 bezitters van elektrische fietsen

• Inmiddels is 21% van alle Nederlanders in het bezit van een elektrische fiets.
• Verreweg de meeste van deze elektrische fietsen (95%) kunnen maximaal 25 kilometer per uur. 3% van alle bezitters heeft een elektrische fiets die tot maximaal 45 kilometer per uur gaat (een zogenaamde high speed elektrische fiets). Dit percentage was in 2016 gelijk aan 6%.

De elektrische fiets wordt voornamelijk aangeschaft voor het bieden van gemak

• De meest genoemde reden om een elektrische fiets aan te schaffen blijft het gemak waarmee er gefietst kan worden, bijvoorbeeld met wind tegen of in de heuvels (63%). Voor mensen van 50 jaar of jonger blijft deze reden minder belangrijk (45%). Onder deze groep is juist het niet bezweet aankomen op de plaats van bestemming juist belangrijker.
• Het feit dat fietsen op een gewone fiets lichamelijk te zwaar is wordt in 2018 beduidend minder vaak als reden aangedragen om een elektrische fiets aan te schaffen dan 2 jaar geleden (32%).
• 10% heeft een elektrische fiets aangeschaft omdat deze (deels) vergoed werd door zijn of haar werk. Dat is een hoger percentage dan in 2016 (7%).

5. Conclusie.

De elektrische fiets wordt steeds meer omarmt als een serieus, duurzaam, gezond en voordelig alternatief voor vervoer per auto en OV. Woon-werkverkeer afstanden tot aan 20 kilometer zijn met een elektrische fiets prima te overbruggen en met een Speed Pedelec zijn afstanden tot ca. 35 kilometer goed te doen. Ondanks de vele voordelen die de elektrische fiets met zich meebrengt, wordt de elektrische fiets in Nederland nog relatief weinig ingezet als alternatief voor woon-werkverkeer. Het inpassen van de elektrische fiets in de bestaande vervoersregelingen voor het personeel lijkt daarbij het grootste obstakel.

Naar verwachting zal daar de komende jaren snel verandering in komen. Mede door de grenzen aan de verkeersproblematiek en het groeiend besef bij werkgevers en werknemers dat de huidige wijze waarop we – met name grote steden – omgaan met mobiliteit een doodlopende weg is. Werknemers ontdekken bovendien dat de fiets en met name de elektrische fiets een prima alternatief kan zijn voor het werk.

Stel je eens voor dat de beroepsbevolking wereldwijd van gewoonte verandert? En de elektrische fiets pakt in plaats van de auto! Hoeveel minder uitstoot van schadelijke stoffen heeft dat niet tot gevolg?  Iedere kilometer telt toch immers!

6. Referenties.

[1] Voor een compleet overzicht van de gevolgen van de opwarming van de aarde verwijzen wij naar het rapport van het IPCC van 2007: IPCC Fourth Assessment Report: Climate Change 2007 (AR4)

[2] http://www.un.org/apps/news/story.asp?NewsID=48240#.We8n9pNl-Rs

[3] https://www.rcplondon.ac.uk/projects/outputs/every-breath-we-take-lifelong-impact-air-pollution 

[4] https://www.theguardian.com/environment/2017/aug/04/fewer-cars-not-electric-cars-beat-air-pollution-says-top-uk-adviser-prof-frank-kelly

[5] http://www.carros.nl/achtergrond/autos-in-de-ban

[6] http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat/en/

[7] http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC89231/jrc89231-online%20final%20version%202.pdf 

[8] Frank Kelly is professor of environmental health at King’s College London, chair of the Committee on the Medical Effects of Air Pollutants and official expert adviser to the UK government.

[9]  http://www.bbc.com/news/science-environment-40826648

[10] https://www.michaelpage.nl/nieuws-inzichten/studies/studie-woon-werkverkeer

[11] http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/regelmatig_fietsen_KvL-L.09-01.971Nm_laag_DEF.pdf

[12] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2920084

[13] https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/32/bijna-4-op-de-10-werkt-en-woont-in-dezelfde-gemeente

[14] https://www.anwb.nl/fietsen/elektrische-fietsen/regels-speed-pedelec

[15] TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010.   

[16] https://www.mt.nl/columns/leaserijder-ruim-5-keer-zo-duur-als-ov-forens-infographic/87462

[17] https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/van-en-naar-werk

[18] Bron: GfK 2018 | Univé Consumenten Monitor | De elektrische fiets| maart 2018